Het ziet er goed uit :wink: , het maximum koppel kan alsnog overeenkomen met de opgegeven maximum koppel (256,6Nm@3731tr/min vs 260Nm@3600tr/min).
Zoals in de vermogens-koppelkromme te zien is, zakt het koppel ongeveer met 5Nm om daarna weer iets toe te nemen tot net onder de 260Nm. Dit gedeelte kan wel gezien worden als een constant koppel, ondanks dat het niet recht loopt :wink:
Als je gaat JPen dat moet het maximum koppel 260Nm@3600tr/min ruimschoots gehaald kunnen worden, juist hiermee haal je meer lucht binnen. Zodra de cilindervulling toeneemt, neemt de gem. effectieve druk in de cilinders toe :arrow: koppel neem toe :wink: .
Algemene relatie over de druk:
luchtdruk p [N/m^2] = kracht F [N] / zuigeroppervlak A [m^2]
Arbeid verricht door de luchtdruk over het cilindervolume:
delta W [arbeid Nm] = F [kracht N] . ds [afgelegde zuigerweg m]
delta W [arbeid Nm] = p [luchtdruk N/m^2] . A [zuigeroppervlak m^2]. ds [afgelegde zuigerweg m]
delta W [arbeid Nm] = p [luchtdruk n/m^2] . dV [cilindervolume m^3]
Arbeid W [Nm] = Integraal[ODP tot BDP] luchtdruk p . dVolume
ODP=Onderste Dode Punt
BDP=Bovenste Dode Punt
Arbeid is gelijk aan koppel in Nm :wink: .
M.a.w. hoe meer (koude) lucht in de cilinders wordt aangezogen, hoe groter de druk is dat op de zuigerbodems komt te staan.
Om deze reden hebben turbomotoren altijd heel veel koppel, daarmee krijg je zelfs een groter volume lucht in de cilinders terwijl de cilinders een kleinere volume hebben.
Bij de ZPJ4 is de drukvulling bereikt met het ACAV systeem, maar met sportluchtfilters of JPen i.c.m. sport inlegfilter en koude luchtaanvoer is het ACAV systeem te verbeteren om een hoger koppel 8) te bereiken :wink: .
Daarbij geldt ook:
Vermogen P [kW] = koppel T [Nm] . toerental n [tr/sec]
Dus het vermogen neemt toe bij een toenemende koppel :wink: .
Ben benieuwd wat er nog uit een gewone tweeliter zestienklepper komt met ruim 3 ton op de klok... En ook hoe groot het verschil is op LPG - ik merk het vooral bij hogere toerentallen duidelijk namelijk. Zou me niks verbazen als ik 110 pk op gas heb en 135 op benzine..
En als ze stukloopt, dan heb ik een reserveblokje om in te bouwen :roll:
Gisteren belde ik Biesheuvel op om te vragen of ik mijn luchtfilterpakket deze week kon verwachten, want normaal is de levertijd maximaal 2 weken :roll: , ik wacht nu al 3 weken.
Biesheuvel heeft met Pipercross contact opgenomen en het wordt misschien volgende week :( en anders de week daarop :cry: .
Pipercross is hun assortiment aan het inkrimpen en maken de metalen delen alleen nog maar in het zilver i.p.v de keuze uit rood, zilver of blauw.
Het gaat trouwens om de koude luchtbuis die nog geleverd moet worden, de luchtfilters en het schoonmaaksetje hebben ze wel op voorraad bij Biesheuvel.
Ik heb begrip voor de situatie, maar ik wordt wel steeds meer ongeduldig.
JP, ik vraag mij ineens af hoe het met het veercomfort van jouw dame morgen gaat. Jij hebt opgeboorde bollen en straks dus HA-bollen met hogere druk. Da's iets anders als wat Mark heeft, of comfies met hogere druk.
In principe geldt hoe stugger de vering, des te meer veerenergie gedempt moet worden :arrow: dus stuggere demping nodig.
Andersom geldt het ook hoe zachter de vering is, minder veerenergie gedempt hoeft te worden :arrow: zachtere demping.
Het is wel zo, dat er bij een zachte vering een relatief stugge demping nodig is, anders blijft de auto als een boot deinen.
Ik heb de volgorde verwisseld, dus eerst zachtere demping en dan zachtere vering. Op zich ben ik niet ontevreden over mijn huidige veercomfort. Maar als het beter kan, dan ga ik dat toepassen :wink: .
Met deze plaatjes probeer ik een beetje inzichtelijk te maken hoe trillingsenergie gedempt wordt en wat de invloed van de demping is op trillingsvormen.
Een algemene beschouwing van een een vrij gedempte trilling, d.w.z. dat een voorwerp wordt aangestoten en door de inwendige of uitwendige demping de trilling wordt uitgedempt.
yn: amplitude nr "n"
v -->"spreekt uit als "nu" : de mate van deming
Td: trillingstijd van dat moment http://i288.photobucket.com/albums/ll171/Citrophile/trillingen/vrijegedemptetrilling.jpg
Aan de hand van polynomen (ax^2+bx+c :arrow: ay"+by+y=F(t), F(t) is de externe kracht) zijn de eigenwaarden te berekenen en hiermee kun je de mate van demping bepalen.
In dit plaatje wordt getoond dat de demping met een negatieve e-macht (e^-t) :arrow: negatieve eigenwaarden in het linkerhalf vlak van het Im(aginair)-Re(eël) assenstelsel de trillingen uitdempen.
In het rechterhalf vlak met de positieve eigenwaarden en dus positieve e-machten (e^t) worden de trillingen gecontiniueerd of zelfs versterkt http://i288.photobucket.com/albums/ll171/Citrophile/trillingen/impulseresponsecontributionsfromeig.jpg
JP, toen ik vandaag meereed vond ik wel dat jouw auto behoorlijk voorover duikt bij het remmen. Dat is achterin misschien wat beter merkbaar dan voorin, maar doet ie met gasgeven ook veel achterover kantelen (dat viel mij iig niet op) en vooral: was dit al voordat je de bollen op hebt laten pompen?
Met de 20% extra drukvulling van de 2 hydractivebollen kan ik jullie melden dat Citroën vanaf het beginaf aan dit bij de XM had moeten doen toen die nog nieuw was.
Het veercomfort is nu des Citroën 8) , het gaat steeds meer richting CX comfort niveau met het behoud van de originele sportstand. Dus het nemen van bochten en met het optrekken/remmen merk je duidelijk dat de sportstand wordt ingeschakeld.
De monteur die mij hielp met het vullen had het geluk dat ik een nieuwe uitlaat en nieuwe bollen heb die ik ook handvast had gezet :wink: . Het vullen van de achterste hydractivebol ging vlekkeloos(van 50bar :arrow: 60bar), maar het vullen van de voorste hydractivebol (van 70bar :arrow: 84bar) ging letterlijk en figuurlijk niet vlekkeloos :lol: .
Tot 6 x toe ging het rubber ringetje onder het ventiel lekken en met het leeglopen van de bol kwam er bij het einde een explosie van LHM spetters. De eerste keer richting de muur en de 2e keer zat ik eronder :lol: .
Uiteindelijk vroeg de monteur om hulp aan Gert de Jong, die vulde mijn hydractivebol op 90bar dit is tevens de maximale druk die het apparaat aankan. Met het testapparaat bleek er exact 85bar in de bol te zitten zoals ik het wilde.
@Lampie, toen wij gingen rijden met mijn XM zat er nog een berg lucht in het hydrauliek en dat gaf een verkeerd beeld van de hydractivewerking.
Zelfs tijdens de rit naar huis veerde mijn XM stug :shock: , nadat ik in Gouda was aangekomen en daar een aantal keren de wagenhoogte verstelde van hoog naar laag en andersom en dan weer naar de rijstand en dan naar de hoogste stand etc etc. Toen merkte ik ook dat de achterkant soms een hik had met het zakken en dan werd na een aantal keren minder totdat het weg was.
Daarna zijn we nog een gezellig café/kroegje geweest 20km verderop en die rit verliep erg zalig 8) , over dat smalle weggetje zaten lichte glooien en die goed genomen. De meeste voelde je niet en af en toe voelde je een hele lichte deining.
Ook met remmen/optrekken en bochten nemen voelde het nu "normaal" aan zonder overdreven carroseriebewegingen :wink: . Door het opboren kan mijn XM ook ietsje meer bewegingen toelaten dan met niet opgeboorde bollen.
@Wim, het dichtkitten van de ashoes is gelukt. A.s. vrijdag heb ik APK en ga morgen een nieuwe ashoes bestellen.
Mijn bollen zijn een jaar oud en heeft het voordeel dat de membranen nog soepel zijn en hogere drukken aan kunnen dan bollen die al een hoop km's achter hun kiezen hebben :wink: .
Ook het handvast aandraaien van de bollen zou iedereen moeten doen, zodra er hydraulische druk op komt te staan zitten ze muurvast en met eraf draaien hoef je amper kracht te zetten.
Het was een experiment die theoretisch en nu ook praktisch werkt :wink: .
Ik zal het weghalen van de aanzuigbuizen bij de tips zetten :wink: , niet aan gedacht :oops: .
Het ziet er goed uit :wink: , het maximum koppel kan alsnog overeenkomen met de opgegeven maximum koppel (256,6Nm@3731tr/min vs 260Nm@3600tr/min).
Zoals in de vermogens-koppelkromme te zien is, zakt het koppel ongeveer met 5Nm om daarna weer iets toe te nemen tot net onder de 260Nm. Dit gedeelte kan wel gezien worden als een constant koppel, ondanks dat het niet recht loopt :wink:
Vermogens-en koppelkromme ZPJ en ZPJ4:
http://i288.photobucket.com/albums/ll171/Citrophile/XM%2024v%20engine/VermogenskrommeZPJ4.jpg
Als je gaat JPen dat moet het maximum koppel 260Nm@3600tr/min ruimschoots gehaald kunnen worden, juist hiermee haal je meer lucht binnen. Zodra de cilindervulling toeneemt, neemt de gem. effectieve druk in de cilinders toe :arrow: koppel neem toe :wink: .
Algemene relatie over de druk:
luchtdruk p [N/m^2] = kracht F [N] / zuigeroppervlak A [m^2]
Arbeid verricht door de luchtdruk over het cilindervolume:
delta W [arbeid Nm] = F [kracht N] . ds [afgelegde zuigerweg m]
delta W [arbeid Nm] = p [luchtdruk N/m^2] . A [zuigeroppervlak m^2]. ds [afgelegde zuigerweg m]
delta W [arbeid Nm] = p [luchtdruk n/m^2] . dV [cilindervolume m^3]
Arbeid W [Nm] = Integraal[ODP tot BDP] luchtdruk p . dVolume
ODP=Onderste Dode Punt
BDP=Bovenste Dode Punt
Arbeid is gelijk aan koppel in Nm :wink: .
M.a.w. hoe meer (koude) lucht in de cilinders wordt aangezogen, hoe groter de druk is dat op de zuigerbodems komt te staan.
Om deze reden hebben turbomotoren altijd heel veel koppel, daarmee krijg je zelfs een groter volume lucht in de cilinders terwijl de cilinders een kleinere volume hebben.
Bij de ZPJ4 is de drukvulling bereikt met het ACAV systeem, maar met sportluchtfilters of JPen i.c.m. sport inlegfilter en koude luchtaanvoer is het ACAV systeem te verbeteren om een hoger koppel 8) te bereiken :wink: .
Daarbij geldt ook:
Vermogen P [kW] = koppel T [Nm] . toerental n [tr/sec]
Dus het vermogen neemt toe bij een toenemende koppel :wink: .
Of wellicht aardig met de xm club te doen bij voldoende interesse?
Bij CS zal er meer animo zijn dan bij de XMClub, maar we kunnen altijd vragen of er interesse is :wink: .
De afgelopen keer had ik de motorwissel van de BX nét niet op tijd klaar. :?
Ben benieuwd wat er nog uit een gewone tweeliter zestienklepper komt met ruim 3 ton op de klok... En ook hoe groot het verschil is op LPG - ik merk het vooral bij hogere toerentallen duidelijk namelijk. Zou me niks verbazen als ik 110 pk op gas heb en 135 op benzine..
En als ze stukloopt, dan heb ik een reserveblokje om in te bouwen :roll:
Biesheuvel heeft met Pipercross contact opgenomen en het wordt misschien volgende week :( en anders de week daarop :cry: .
Pipercross is hun assortiment aan het inkrimpen en maken de metalen delen alleen nog maar in het zilver i.p.v de keuze uit rood, zilver of blauw.
Het gaat trouwens om de koude luchtbuis die nog geleverd moet worden, de luchtfilters en het schoonmaaksetje hebben ze wel op voorraad bij Biesheuvel.
Ik heb begrip voor de situatie, maar ik wordt wel steeds meer ongeduldig.
We wachten gewoon af :D .
Andersom geldt het ook hoe zachter de vering is, minder veerenergie gedempt hoeft te worden :arrow: zachtere demping.
Het is wel zo, dat er bij een zachte vering een relatief stugge demping nodig is, anders blijft de auto als een boot deinen.
Ik heb de volgorde verwisseld, dus eerst zachtere demping en dan zachtere vering. Op zich ben ik niet ontevreden over mijn huidige veercomfort. Maar als het beter kan, dan ga ik dat toepassen :wink: .
Een algemene beschouwing van een een vrij gedempte trilling, d.w.z. dat een voorwerp wordt aangestoten en door de inwendige of uitwendige demping de trilling wordt uitgedempt.
yn: amplitude nr "n"
v -->"spreekt uit als "nu" : de mate van deming
Td: trillingstijd van dat moment
http://i288.photobucket.com/albums/ll171/Citrophile/trillingen/vrijegedemptetrilling.jpg
De invloed van de mate van demping op dezelfde trilling:
De mate van demping :arrow: v=0 (geen demping) t/m v=1 (bovenkritische demping, dus harde demping) laat de pieken zien.
Dus hoe lager de demping, hoe hoger de trillingspiek is.
http://i288.photobucket.com/albums/ll171/Citrophile/trillingen/invloedvandedempingopeentrilling.jpg
Aan de hand van polynomen (ax^2+bx+c :arrow: ay"+by+y=F(t), F(t) is de externe kracht) zijn de eigenwaarden te berekenen en hiermee kun je de mate van demping bepalen.
In dit plaatje wordt getoond dat de demping met een negatieve e-macht (e^-t) :arrow: negatieve eigenwaarden in het linkerhalf vlak van het Im(aginair)-Re(eël) assenstelsel de trillingen uitdempen.
In het rechterhalf vlak met de positieve eigenwaarden en dus positieve e-machten (e^t) worden de trillingen gecontiniueerd of zelfs versterkt
http://i288.photobucket.com/albums/ll171/Citrophile/trillingen/impulseresponsecontributionsfromeig.jpg
Hoe is je ervaring met 20% hogere druk in les hydractives??
JP, hoe is het met de lekkage? Is de noodreparatie goed gelukt? En wanneer moet ze naar Appie Ka?
Het veercomfort is nu des Citroën 8) , het gaat steeds meer richting CX comfort niveau met het behoud van de originele sportstand. Dus het nemen van bochten en met het optrekken/remmen merk je duidelijk dat de sportstand wordt ingeschakeld.
De monteur die mij hielp met het vullen had het geluk dat ik een nieuwe uitlaat en nieuwe bollen heb die ik ook handvast had gezet :wink: . Het vullen van de achterste hydractivebol ging vlekkeloos(van 50bar :arrow: 60bar), maar het vullen van de voorste hydractivebol (van 70bar :arrow: 84bar) ging letterlijk en figuurlijk niet vlekkeloos :lol: .
Tot 6 x toe ging het rubber ringetje onder het ventiel lekken en met het leeglopen van de bol kwam er bij het einde een explosie van LHM spetters. De eerste keer richting de muur en de 2e keer zat ik eronder :lol: .
Uiteindelijk vroeg de monteur om hulp aan Gert de Jong, die vulde mijn hydractivebol op 90bar dit is tevens de maximale druk die het apparaat aankan. Met het testapparaat bleek er exact 85bar in de bol te zitten zoals ik het wilde.
@Lampie, toen wij gingen rijden met mijn XM zat er nog een berg lucht in het hydrauliek en dat gaf een verkeerd beeld van de hydractivewerking.
Zelfs tijdens de rit naar huis veerde mijn XM stug :shock: , nadat ik in Gouda was aangekomen en daar een aantal keren de wagenhoogte verstelde van hoog naar laag en andersom en dan weer naar de rijstand en dan naar de hoogste stand etc etc. Toen merkte ik ook dat de achterkant soms een hik had met het zakken en dan werd na een aantal keren minder totdat het weg was.
Daarna zijn we nog een gezellig café/kroegje geweest 20km verderop en die rit verliep erg zalig 8) , over dat smalle weggetje zaten lichte glooien en die goed genomen. De meeste voelde je niet en af en toe voelde je een hele lichte deining.
Ook met remmen/optrekken en bochten nemen voelde het nu "normaal" aan zonder overdreven carroseriebewegingen :wink: . Door het opboren kan mijn XM ook ietsje meer bewegingen toelaten dan met niet opgeboorde bollen.
@Wim, het dichtkitten van de ashoes is gelukt. A.s. vrijdag heb ik APK en ga morgen een nieuwe ashoes bestellen.
Zodoende is het terugvinden makkelijker dan bladeren door alle pagina's.
Even een aanvulling van uw Mod, er wordt gewerkt aan de Sticky's.
Dat over die aanzuigbuizen, misschien is dát wat voor de tips en trucs?
Ook het handvast aandraaien van de bollen zou iedereen moeten doen, zodra er hydraulische druk op komt te staan zitten ze muurvast en met eraf draaien hoef je amper kracht te zetten.
Het was een experiment die theoretisch en nu ook praktisch werkt :wink: .
Ik zal het weghalen van de aanzuigbuizen bij de tips zetten :wink: , niet aan gedacht :oops: .
2 Ashoezen besteld, want je zult zien bestel ik er 1 dan gaat die andere ashoes kort daarna ook weer kapot :roll: .
Verder verwacht ik geen andere APK afkeurpunten, maar je weet het nooit zeker...